Bizzarrini 5300 GT Strada | 2. Desarrollo
Debido a la naturaleza de su concepción, el A3/C Grifo stradale fue un vehículo en constante evolución. Del interior casi de competición de los primeros ejemplares fue evolucionando hacia un verdadedro Gran Turismo, no tan cercano a los circuitos y con cierto grado de comfort. La homologación obligó a añadir parachoques cromados, y posteriormente se rediseñó el habitáculo tal y como luce en nuestra unidad s/n 0314 (los elevalunas eléctricos o los asientos a medida fueron elementos de serie a partir de ese momento). Pero la vida dentro de un coche de 1,11 metros de altura es siempre complicada y uno de los defectos que no consiguieron solucionar en sus cuatros años de fabricación fue el enorme calor que irradia el Chevy 327: retrasado al máximo para acercarlo al centro de gravedad del coche, ¡lo tienes prácticamente pegado a los tobillos!. Quizá por ello, el último propietario de nuestro coche volvió a colocar el aire acondicionado que en su día tuvo instalado.
La unidad de 350 HP procedente del Corvette era el tipo de motor ideal para una empresa que no podría costearse el desarrollo de un propulsor propio a la altura de este coche (Alejando De Tomaso pronto optaría también por este camino). Fiable y potente, el motor llegaba a Italia desmontado y ya en suelo patrio se le instalaban una serie de componentes especificamente diseñados para mejorar su rendimiento. El cárter Campagnolo fabricado en aleación 'Electron' es uno de ellos. Con todos estos accesorios el propio Bizzarrini verificó una más que respetable potencia máxima de 314 cv DIN.
Siguiendo el cigüeñal encontramos la caja de cuatro relaciones Chevrolet, que parece suficiente para los más de 50 Kg.m que hay debajo del acelerador. Al final del eje de transmisión se podía elegir entre tres grupos cónicos de diferentes ratios, el más largo proporcionando una velocidad máxima teórica de 272 km/h. Finalmente, el sistema de frenado fue confiado a los máximos especialistas de la época, Dunlop, estando colocados los discos traseros a la salida del grupo (tipo inboard). Los discos delanteros debían hacer frente de nuevo al calor desprendido por el Chevy, que todavía puede causar problemas cuando se conduce a un alto ritmo.
El maletero hace su trabajo, considerando las características de este Gran Turismo.
Motorgrafico #001
2. Desarrollo | Bizzarrini 5300 GT Strada
No había opción del que el pequeño Bizzarrini pudiera lucha en igualdad de condiciones contra Ferrari pero cierta esperanza permanecía depositada en estos coches tan bien diseñados. Debemos remarcar que, aunque estas máquinas no gozaron de un programa deportivo consistente, tuvieron actuaciones notables, como su segunda participación en Le Mans donde consiguieron una novena posición absoluta (primeros en la categoría Prototype +5.0), dejando unos cuantos GT40 averiados en la cuneta. Pero por el momento, Bizzarrini estaba a punto de separarse de Rivolta y, sin la ayuda económica de Iso, todos los esfuerzos se dirigieron a los coches de carretera y a obtener liquidez.
Durante su periodo en solitario, Giotto buscó una alternativa a las caras carrocerías que se estaban usando hasta el momento y finalmente consiguió fabricar un puñado de GT Stradas de fibra de vidrio (ya había probado este material en los A3/C Corsa con buenos resultados). Además el chasis estaba siendo mejorado con una nueva suspensión trasera independiente ya perfilada. Pero desafortunadamente estas actualizaciones vieron la luz en unos pocos ejemplares antes de que la fábrica cesara su actividad en 1969. Fueron denominados GT America, su mercado objetivo, y son a todas luces la versión más rápida de todas.
En sus mejores momentos Giotto consiguió ensamblar dos coches por semana en sus instalaciones de Livorno pero una mala gestión por parte de sus socios le llevó a la bancarrota. La producción total se desconoce ya que los archivos de la fábrica se perdieron; los expertos estiman unos números que rondan las 120 unidades, de los cuales solo unos sesenta están documentados actualmente como stradale.
